jueves, 27 de marzo de 2014

LOCKHEED L-188-PF Electra – Mat. 6-P-104 – Bahia Blanca

El Lockheed L-188 Electra es un avión comercial cuatrimotor turbohélice de ala baja diseñado y construido por la compañía estadounidense Lockheed Corporation entre los años 1957 y 1961, como respuesta al requerimiento de la compañía American Airlines de un avión que pudiera operar las rutas domésticas de corto y medio alcance, convirtiendose en el primer avión comercial turbohélice producido en Estados Unidos. El primer vuelo de este ejemplar fue el 16 de julio de 1959 siendo su número de serie el 1072.



El N6118A de American Airliners en el Port Columbus International, Ohio, (set 1967)



Entro en servicio el 25 de julio de 1959 para la empresa America Airlines, recibiendo el apodo de "Flagship Hartford" y siendo identificado con la matrícula N6118A.



El N6118A, ahora con los colores de McCulloch Int, en Wilmington, Airpark
(Airborne Airpark - Clinton County AFB), Ohio.

El 15 de mayo de 1972 es incorporado a la empresa McCulloch International. El 05 de septiembre de ese mismo año es transferido a Dave Clack Five. Pero en octubre de 1972 regresa a la empresa McCulloch International. 



Mick Jagger sube al  N6118A que lo llevará al próximo show.


Durante 1972 tuvo una interesante historia al ser alquilado por la famosa banda de rock británica The Rolling Stone, a los que transportó en sus giras dentro del territorio de Estados Unidos durante el tour que promocionó el disco Exile on Main Street.



Otra escala en el Tour de los Rolling Stones (1972)


El 30 de octubre de 1975 es transferido a la subsidiaria McCulloch Properties para luego ser registrado por la firma FGH Financial Corp. Finalmente es nuevamente registrado por McCulloch International.

En Agosto de 1977 es transferido a la empresa Pacific Southwest Airlines. Posteriormente recibió las modificaciones correspondientes a la conversión a L-188AF


El N5534 operando para Evergreen Int, en Hartsfield-Jackson Int 

(The William B Hartsfield - Municipal - Candler Field), (26-09-80)

En febrero de 1979 es traspasado a la firma Aircraft Sales Co. para su comercialización. En marzo del mismo año es adquirido por la empresa Evergreen International. En abril de ese año es rematriculado como N5534.

El L188C Electra, futuro 6-P-104 saliendo de Miami (Ago 1983)

El 09 de septiembre de 1983 es incorporado a la Aviación Naval Argentina con 33273,40 hs. siendo el reemplazo de los SP-2H Neptune en el rol de vigilancia marítima. Asignado a la Escuadrilla Aeronaval de Exploración (EA6E) con la matrícula 6-P-104 y el Numero DIMA 0793 (Dirección de Material de la Armada).

A partir del año 1983 la Escuadrilla Aeronaval de Exploración es traslada de desde la Base Aeronaval Comandante Espora (Bahía Blanca), desde donde operaba con los aviones Neptune, desafectados en plena guerra de Malvinas, a la Base Aeronaval Almirante Marcos A. Zar (Provincia de Chubut), pasando a depender a partir del 14 de abril de la Escuadra Aeronaval N° 6.

El 6-P-104 fue uno de los cinco aviones ELectra L-188 adquiridos a través de la Comisión “Programa L-188” (dos L-188C, dos L-188PF y un L-188AF). Las dos primeras aeronaves arriban al país en noviembre de 1982 (el 0792/2-P-101 y el 0791/2-P-102). Durante el primer periodo de servicio en la Armada Argentina se desempeñó como avión de transporte hasta 1990.

En ocasión del Operativo “Relámpago”, desarrollado entre el 16 y el 22 de noviembre de 1983 se utilizó esta aeronave instalo en forma provisoria un equipo MAE en el rango de 8/9000 MHZ., realizando así las primeras experiencias en la especialidad de inteligencia electrónica.

En 1990 fue seleccionado por IAI (Israel Aircraft Industries) para ser transformado en el prototipo del proyecto L-188 Wave, una plataforma ELINT. Rápidamente comenzaron las modificaciones para convertir el avión.

Las modificaciones fueron realizadas en el entonces TALLER AERONAVAL CENTRAL (TAC, en la ciudad de Bahia blanca, Provincia de Buenos Aires, con asistencia técnica de ISRAEL AIRCRAFT INDUSTRIES (IAI) y la empresa local Aerotest RIDA.

Las modificaciones estructurales permitieron la instalación del sistema IAI SIGINT 240. Esto incluía el sistema Elint/Sigint Elta EL/L-8300, evidentemente muy mejorado para vigilancia aeronaval. El equipamiento en general ha sido celosamente guardado y no existen muchos detalles al respecto.

Estas limitaban el techo a 24000Ft., aumentando el consumo de combustible un 10%. Exteriormente se instalaron grandes paneles de antenas en sendos carenados en los laterales traseros del fuselaje, una protuberancia sobre la cabina y otra igual en la parte trasera del fuselaje.

En la parte inferior del fuselaje se acomodaron un importante número de antenas interceptoras de comunicaciones En el interior de la aeronave se organizó la cabina para acomodar 6 consolas de operadores. Se instaló una gran y potente central de poder eléctrico, se modificaron el sistema de oxígeno, control de incendios y cockpit.

Todas estas adaptaciones concluyeron en completar al único Electra del mundo que cumplió funciones de avión de Guerra Electrónica. Al inicio del programa se lo denominó Proyecto WAVE y, una vez finalizado dicho proyecto, el avión se lo denomino Electrón. Sin embargo entre la comunidad aeronaval se lo siguió conociendo como Wave.

El 07 de septiembre de 1991 fue entregado formalmente a la Escuadrilla Aeronaval de Exploración, comenzando desde entonces los vuelos de recolección de información electrónica en las fronteras calientes del país, en especial en las zonas próximas a las Islas Malvinas.

A fines de 1999 la escuadrilla recibió la orden política de cesar con esta actividad permaneciendo en plataforma de vuelo en la Base Aeronaval Almirante Zar, en Trelew, Chubut. Se mantuvo en esta condición hasta el año 2001, en que se ordenó el desmantelamiento de su equipamiento electrónico.

Finalmente se decidió su entrega al Museo de la Aviación Naval, en la ciudad de Bahía Blanca. Por lo que se preparó su traslado en vuelo hasta la Base Aeronaval Comandante Espora, tarea que no era nada sencilla ya que hacía casi tres años que la aeronave no volaba y todos sus componentes habían sido calendáricamente vencidos.

Su último vuelo lo realizó el día 28 de Octubre de 2002 cubriendo la distancia existente entre Trelew, Chubut y Bahía Blanca, completando 34581,10 horas totales de vuelo, de las cuales 1307 fueron hechas en la Aviación Naval Argentina.

La ultima tripulación que realizó este vuelo fue el Capitán de Navío Jorge JANIOT y el Capitán de Fragata Horacio GIAQUINTA, como piloto y copiloto; el Suboficial Mayor Luis RODRIGUEZ y el Suboficial Primero Sergio BELLAPART como ingeniero de vuelo y ayudante.
Ultimo vuelo desde Trelew hacia Bahía Blanca, Destino final el Museo e la Aviación Naval

Durante un tiempo quedó depositado al lado del hangar de restauración del Museo Aeronaval, hasta que en abril de 2008 fue trasladado al Parque de Aeronaves para su exhibición al público.











miércoles, 19 de marzo de 2014

DOUGLAS A-4C Skyhawk – Mat. C-322 – Morón


Este ejemplar fue fabricado en 1962 por Douglas Aircraft como Douglas A4D-2N, con el número de serie 12839 y posteriormente redesignado A-4C. Destinado a la Us Navy con Bureau Number (BuAer) 149514, siendo utilizado por distintos escuadrones del US Marines Corp.


El 06 de febrero de 1962, recién salido de la factoría de Douglas, es incorporado al VMA-242, en la Marines Corp Air Station (MCAS) Cherry Point, NC, que por entonces estaba modernizando sus medios con la incorporación de estos aviones.

En medio de la Crisis de los Misiles de Cuba el 23 de octubre 1962 el escuadrón es desplazado a NAS Key West, Fla. en cuestión de unas pocas horas después de su notificación. Desde allí mantuvo una alerta constante durante más de un mes, con periódicas salidas esperando la retirada soviética de armas ofensivas de Cuba. El 28 de noviembre de 1962 al enfriarse la crisis regreso a Cherry Point.

El 01 de agosto de 1963 el avión es transferido al H&MS-14 (Headquarters and Maintenance Squadrons 14) ubicada en la misma MCAS Cherry Point para una revisión mayor periódica programada

El 04 de Octubre de 1963, luego de dos meses en el Escuadrón de Mantenimiento 14, regresa a la vida operativa, ahora destinado en el VMA-224 de NS Roosevelt Roads, en Ceiba, Puerto Rico. Ese mismo mes el Marine Attack Squadron 224 regresa al Marine Corps Air Station (MCAS) Cherry Point, en North Carolina.

El 12 de agosto de 1965 el avión es nuevamente transferido al H&MS-14 (Headquarters and Maintenance Squadrons 14) de MCAS Cherry Point para una segunda revisión mayor periódica programada

El 05 de noviembre de ese año regresa al servicio activo, ahora en el VMA-225 “Vagabonds & Vikings”, también apostados en Cherry Point, North Carolina, participando en varios despliegues en la Infantería de Marina a la Estación Aérea de Yuma, Arizona. En 1966 este escuadrón comenzó a retirar de sus filas a los A-4C para reemplazarlos por los nuevos Grumman A-6A Intruder.

El 13 de marzo de 1966 este avión es transferido al VA-125 "Rough Raiders", de NAS Lemoore, CA. Este fue un Escuadrón de Ataque de la Armada de EE.UU. En Junio de 1966, con los aviones de este escuadrón, varios grupos de pilotos navales australianos recibieron la formación para la escuadra de A-4 Skyhawk asignados al portaaviones de la Real Armada Australiana HMAS Melborne (R-21).

El 11 de abril de 1968 el avión es asignado al escuadrón VMA-214 “Black Sheep”, perteneciente al MAG-33 (Marine Aircraft Group 33), del US Marines Corp, en la MCAS El Toro CA. El escuadrón recibe la misión de entrenar a pilotos para el combate, que luego serán enviados a Vietnam.

Durante 1970 este avión dejó de operar en los escuadrones de primera línea, pasando por varios de los Destacamentos de Entrenamiento de la Reserva Aérea de los Marines. El 08 de abril de 1970 pasó a revistar en el MARTD (Marine Air Reserve Training Detachment) de NAS Glenview, Ilinois; el 02 de julio de 1970 fue entregado al MARTD de NAS Memphis, Tennessee; El 06 de agosto de 1970 regresa nuevamente a NAS Glenview, Ilinois. Finalmente el 14 de julio de 1971 es almacenado en el AMARC, Arizona, con el número de identificación 3A0343

A mediado de la década del 70 la Fuerza Aérea Argentina tenía la necesidad imperiosa de reemplazar los F-86 Sabre, para lo cual eligió nuevamente los A-4 Skyhawk, en este caso el modelo C. la experiencia acumulada por el personal técnico, de mantenimiento y pilotos, sumado a las bondades del avión lo convirtieron en el candidato por excelencia.

Se seleccionó un lote de 25 aviones A-4C ofrecidos por la Loockheed Air Service, los cuales se encontraban preservados en Arizona. Los primeros Skyhawk arribaron al puerto de Buenos Aires en 1975 y desde allí fueron trasladados al Área Material Río Cuarto donde serían recorridos y puestos en servicio en la IV Brigada Aérea con asiento en El Plumerillo, Mendoza.

La incorporación de los aviones fue muy lenta, la falta de repuestos, componentes que venían con fallas desde origen y pocas unidades para su reemplazo, fueron los causantes de la demora y a mediados de 1978 se completó la puesta en servicio, llegando la dotación a 23 aeronaves. Este avión fue uno de los últimos en ser entregado, entrando en servicio en ese año con la Matrícula C-322.

En el año 1978 solamente 6 de los radares pudieron ponerse en funcionamiento debido a su antigüedad, siendo este uno de los mayores dolores de cabeza de estos aviones, por lo cual en 1979 se decidió equipar a 4 Skyhawk con un moderno sistema VLF/Omega, nuevo radio altímetro y equipo IFF, homologándose este equipamiento y extendiéndose luego al resto de la flota.

A mediados de 1978 y en vistas de un posible conflicto armado con Chile se equipó con misiles Rafael Shafrir de corto alcance y guía infrarroja, puestos a punto por el teniente coronel israelí Sholmo Shapira, que además brindó instrucción en combates aéreos cerrados con el A-4C. La unidad disponía de 26 lanzadores, aunque solo siete aeronaves fueron equipadas de este modo.

El 10 de octubre de 1978 se realizó la evaluación de los misiles Shafrir desde la Base Aeronaval Comandante Espora, efectuando varios lanzamientos. Durante su despliegue en la Base Aérea Militar (BAM) San Julián, provincia de Santa Cruz, los A-4C hicieron vuelos sobre el territorio chileno e interceptaron aviones chilenos en territorio argentino, como un B-707 de LAN Chile, que violó el espacio aéreo argentino, intentaron alcanzar un Learjer sin lograr hacerlo y en varias oportunidades se encontraron con los F-5 chilenos sin llegar a un combate.

Gracias a la intervención del cardenal Antonio Samoré, el conflicto fue superado el 24 de Diciembre, horas antes del ataque argentino a Chile y entre fines de diciembre de 1978 y principios de 1979 los aviones volvieron a su unidad ( IV Brigada Aérea en Mendoza).
A principios de 1980 la IV Brigada Aérea contaba con 16 A-4C, las aeronaves faltantes se habían perdido en diversos accidentes.

Con el advenimiento del conflicto por las Islas Malvinas durante abril de 1982 los aviones son destacados a la Base Aérea Militar San Julián en la provincia de Santa Cruz. El 1 de Mayo de 1982 los A-4C comienzan con las misiones de guerra sobre Malvinas, con una participación muy destacada a nivel mundial en los sucesivos ataques a la flota británica.

Sábado 1 de mayo, primer día de las acciones bélicas sobre las Malvinas. Entre otras misiones de otros aviones, a los A-4C de la IV Brigada Aérea se le asigna dos vuelos de sombrilla aérea armados con misiles Shaffrir. La primera sección de dos aviones despegó de San Julián a las 14:00 hs y arribó a las 15:00 hs. La segunda sección despego de San Julián a las 15:20 hs con el indicativo "Pampa". En ella participó el C-322 como líder al mando del Capitán Eduardo Almoño y su numeral, el C-325 al mando del Alférez Carlos Codrington. El líder informado de la presencia de PAC y con fallas del VHF y trasvase del tanque izquierdo, regresó. Arribaron a las 17:20 hs.

El lunes 24 de Mayo realiza su segunda misión de combate. TresA-4C Skyhawk armados con tres BRP despegaron de San Julián a las 09:30 hs, con el indicativo "Halcón". Ellos fueron el C-314, lider de sección al mando del Capitán Jorge Pierini, el C-322 con el Teniente Daniel Méndez y el C-302 con el 1er Teniente Ernesto Ureta. Al llegar al norte de cabo Leal, a unas 10/15 MN de la isla Soledad, fueron interceptados por una PAC que los atacó con Sidewinders y cañones. Ninguno de los aviones fue alcanzado. Regresaron a San Julián a las 12:00 hs.

El jueves 27 de Mayo es preparado para su tercera misión de combate en la cual se le ordena ataques a objetivos navales armados con bombas retardadas por paracaídas. La primera sección despego de San Julián a las 10:00; arribaron a las 12:30. No encontraron los objetivos navales. La segunda sección con indicativo "Tanque", estaba compuesta por el C-310, líder de sección al mando del Capitán Eduardo Almoño, el C-301 col el Alf Carlos Codrington y el C-321 con el Primer Teniente Normando Costantino. El C-322 permaneció como reserva con el Alf Méndez. La sección despegó de San Julián a las 10:25 y regresaron a las 12:45 hs.

El miércoles 9 de Junio nuevamente es preparado para su tercera misión de combate participando en los ataques a buques en Bahía Agradable, al sur del establecimiento Fitz Roy con tres bombas retardadas por paracaídas. Tres A-4C Skyhawk, con el indicativo "Cobra", despegaron de San Julián, entre las 14:00 y 14:30. El líder en el C-302 con el Capitán Eduardo Almoño, El C-314 con el Alf Guillermo Martínez y el primer teniente Normando Costantino en un tercer avión. Nuevamente el C-322 con el Alf Gerardo Isaac es mantenido en reserva.

En 1983 la empresa francesa "Matra" pidió autorización a la Fuerza Aérea Argentina para realizar pruebas de homologación de los misiles R550 Magic, coheteras y las bombas Durandal y Belouga. Las pruebas de carga y lanzamiento de armamento se efectuaron sin novedad alguna.

En diciembre de 1983, y después de evaluar la posibilidad de juntar los sistemas A-4C y A-4B en una misma unidad dado que el número para operarlos en dos unidades distintas no se justificaba, se decidió juntar los dos sistemas en la V Brigada Aérea conformando el escuadrón III del grupo 5 de caza perteneciente a dicha brigada, con asiento en la provincia de San Luis.
En el Argentina Air Fest 2010

En 1986 fueron reemplazados los cañones MK.12 A-4 mod.0 de 20 mm, debido a su pésima calidad, por los DEFA 553 A-4 de 30mm, este cambio se debió completar con la incorporación de un pequeño carenado en el fuselaje en la parte del cañón por que el tamaño de estos nuevos cañones era más grande.

Finalmente para 1999, cuando se realizó la incorporación de los A-4 AR Fightinghawk, solo quedaban dos A-4C en servicio, el C-314 y C-322. Por lo tanto este ejemplar es uno de las dos aeronaves que estuvieron en servicio hasta el final de la carrera de los A-4C en la Fuerza Aérea, siendo oficialmente dado de baja el 15 de Marzo de 1999.

En abril de 1999 el C-322 realizó su último vuelo durante el traslado, junto al A-4B C-207, hacia Morón, provincia de Buenos Aires, para ser incorporados al plantel de aeronaves del Museo Nacional de Aviación, donde son expuestos al público. El C-314 en la misma fecha voló a la IV Brigada Aérea (provincia de Mendoza), donde se lo suele poner en marcha y se lo hace carretear por la unidad






viernes, 7 de marzo de 2014

SIKORSKY SH-3D (S-61D.4) Sea King – Mat. 2-H-231 – Bahía Blanca


En 1970 se inició una contratación por la construcción inicial de cuatro aparatos a la fabrica SIKORSKY AIRCRAFT, los cuales serian de la última versión conocida por entonces, los SH-3D de la US Navy, con capacidad antisubmarina, con todos sus sensores incluidos. Finalmente se eligió el modelo denominado S-61D.4 y con algunas mejoras respecto al modelo militar (los primeros modelos D databan de 1966).


Estas unidades fueron entregadas en Mayo y Julio de 1972, respectivamente; Los vuelos de adaptación comenzaron allá por Marzo de 1972 en Stratford, Connecticut, y dos meses después ya estaban listas las dos primeras aeronaves para iniciar el traslado que atravesaría 12 países. Las tripulaciones que trajeron las máquinas fueron las mismas para ambos ferrys y estuvieron acompañadas por un técnico de la fábrica.


Esta unidad en particular posee el Nº de serie 61-495, y fue entregado para vuelos de aceptación en marzo de 1972. En la AVIACIÓN NAVAL fue incorporado inicialmente con la matricula H-31 el 22 de mayo de 1972 con 103,5 hs. de vuelo totales y recibió el Nº DIMA 0675 (Dirección de Material Aeronaval)


Traídos en vuelo al país en el primer ferry en un largo periplo de unas 7000 millas y que insumió unas 70 hs de vuelo por viaje y cerca de 23 días. El 30 de mayo de 1972 inició el vuelo de traslado al país junto con el H-32 desde Stratford (Connecticut) hasta Cte. Espora. Sus pilotos fueron los entonces Capitanes Negrete y Salaberry y los tenientes Henshaw y Pertiné.


Una vez en el país, operó dentro de la Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, junto a los Alouette III y los sobrevivientes S-55/H-19, asignados a la Escuadra Aeronaval 4 (EAN4).
Luego, a mediados de 1975, la Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros fue ordenada en el seno de la EAN2, siendo rematriculado 2-H-31



En 1978 se produjo el desdoblamiento de la Escuadrilla de Helicopteros en dos componentes: la 1ra Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros (equipada con Alouette III y Sea Lynx) y la 2da de Helicópteros (Sea King), ambas asignadas ahora a la EAN3. A raíz de ello nuevamente recibió un cambio de matrícula (3-H-231, en alusión a la Escuadra Aeronaval Nº 3). 



A partir de Abril 1979 finalmente la escuadrilla fue reasignada a la actual Escuadra Aeronaval Nº 2, asignándole su actual matricula 2-H-231.Desde entonces, la orgánica se mantiene.
El 2-H-231 embarcado junto a un Sea Lynx en el Portaaviones ARA 25 de Mayo


El 28 de Marzo, previo a  la Operación Rosario la Escuadrilla embarcó al 2-H-234 en el portaaviones ARA 25 de Mayo y al 2-H-231 en el rompehielos ARA Almirante Irizar, junto con un helicóptero Puma del Ejercito, todos en configuración de transporte. El Puma sufrió averías, por lo que no se encontraba en servicio para el desembarco.

El 02 de abril el 2-H-231 despegó a las 07:27 de la mañana del ARA Almirante Irizar, que se encontraba al sur del Faro San Felipe, transportando infantes de marina y aterrizando a las 07:34 Hs en la cabecera oeste del aeródromo de Puerto Argentino, siendo así la primera aeronave en arribar a las Malvinas.

Durante un segundo vuelo se reconoció la zona de aproximación desde el Faro San Felipe hasta la cabecera este de la pista, no localizándose efectivos ingleses, pero se encontró la misma obstruida por vehículos y tambores. La tripulación de estos vuelos estaba integrada por el Piloto Capitán de Corbeta Barro, el copiloto Teniente de Navío Iglesias O y el Mecánico de Vuelo Cabo Principal Sánchez H.

Al arribo del tercer vuelo de traslado de personal, las tropas propias ya habían capturado el aeródromo y despejado la pista. Durante los vuelos subsiguientes se continuó con el helidesembarco y se reconocía el área de Puerto Argentino para establecer los lugares aptos para operar.
Con vuelos sucesivos se completó el helidesembarco de 197 hombres, 8 tambores de combustible y la evacuación de un herido, alternándose dos tripulaciones,  la del Piloto Capitán de Corbeta Barro, el copiloto Teniente de Corveta Macaroni y el Mecánico de Vuelo Cabo Principal Sánchez H y la segunda integrada por el Piloto Teniente de Navío Iglesias O, el copiloto Teniente de Fragata Brandeburgo y repitiendo el Mecánico de Vuelo Cabo Principal Sánchez H. Al final del día el 2-H-231 realizó 18 vuelos con un total de 8.2 Hs. 

El 03 de Abril realizó un vuelo de reconocimiento meteorológico despegando desde el rompehielos ARA Almirante Irizar, que estaba fondeado en la bahía Groussac. A pesar de las malas condiciones meteorológicas observadas, continuó el helidesembarco transportando 174 hombres y cargas varias a Puerto Argentino, completándose 17 vuelos y 5,6 Hs. Las tripulaciones eran similares al día anterior, alternándose Mecánico de Vuelo por los Suboficiales Segundo Ponce y Olmedo.

El 04 de Abril por la mañana el helicóptero participó en el helidesembarco de efectivos del Ejército  en Puerto Darwin sin registrarse resistencia en la toma, mientras el rompehielos ARA Almirante Irizar navegaba al sudeste de Puerto Argentino. Luego continuó con el desembarco de 182 tambores de combustible en el aeródromo. Al final del día se completaron 20 salidas con 5,5 Hs. La tripulación en este día fue el Piloto Teniente de Navío Iglesias O, el copiloto Teniente de Fragata Brandeburgo y el Mecánico de Vuelo Cabo Principal Sánchez H.

El 05 de abril el rompehielos ARA Almirante Irizar y la Corbeta ARA Guerrico, junto al 2-H-231 realizaron un helidesembarco de personal del Ejercito en Bahía Fox, en el Estrecho de San Carlos. En total ese día se voló 1,3 Hs siendo la tripulación de ese evento el Piloto Capitán de Corbeta Barro, el copiloto Teniente de Corveta Macaroni y el Mecánico de Vuelo Suboficiales Segundo Ponce.

El 06 de abril el rompehielos ARA Almirante Irizar fue destacado a Puerto Madryn, arribando el día 07, donde el 2-H-231 al mando del Piloto Capitán de Corbeta Barro, el copiloto Teniente de Corveta Macaroni y el Mecánico de Vuelo Suboficiales Primero  Flores, desembarcó personal  destacándose posteriormente a su base de asiento, Comandante Espora, en Bahía Blanca.

Entre el 8 y el 16 de Abril la escuadrilla permaneció en su base completando el adiestramiento, embarcando ahora en el portaaviones ARA 25 de Mayo. El 19 de abril ya se encontraba en navegación hacia el sur, realizando vuelos de apoyo hacia la Base Aeronaval Almirante Zar, en Trelew.

El 20 de Abril realizó dos vuelos en configuración antisubmarina con su sonar arriable desde el portaaviones ARA 25 de Mayo, totalizando 4 horas de vuelo. El día 23 realizó un nuevo vuelo antisubmarino y antisuperficie. Al regreso del portaaviones a Puerto Belgrano el día 25 realizó vuelos de desembarco de tropas.

El 30 de Abril nuevamente el portaaviones ARA 25 de Mayo zarpa hacia el Atlántico Sur. El 03 de Mayo, y en pleno conflicto, se destacó a investigar un contacto radar a 70 millas del portaaviones en configuración antisubmarina coordinado con aviones S-2E Tracker. Durante esta misión se detectó un posible contacto, realizándose un ataque sin confirmar impacto submarino.

Desde el 06 al 09 de Mayo, y en navegación a la Base Naval Puerto Belgrano realizó vuelos de traslado entre el portaaviones y la Base Aeronaval Comandante Espora.
El 22 de Mayo fue destacado con otros dos helicópteros a Viedma para realizar operaciones antisubmarinas, entre los radiales 070° y 200° de Viedma hasta una distancia de 100 Millas Náutica. Ese mismo día el 2-H-231 realizó el primer vuelo cumpliendo 3,8 Hs. El 23 de Mayo se cumplieron dos vuelos similares junto al 2-H-234, repitiéndose de igual manera el día 24. El día 25 de mayo se cumplió un solo vuelo realizado por el 2-H-231.

El día 26 se cumplió una nueva salida con dos helicópteros que se repitió en el crepúsculo del día 27. Ese mismo día en horas nocturna el 2-H-231 realizando el tercer vuelo del día se obtuvo un contacto sonar, el cual se mantuvo firme durante dos caladas perdiéndose en la tercera. Si bien el 2-H-234 continuó con la búsqueda no se pudo mantener el contacto. 

La tripulación de este vuelo fue el Capitán de Corveta Lorenzo, Teniente de Fragata Brandeburgo, Suboficiales Segundo Olmedo y Llanos y Cabo Primero Pérez J.
Por la noche del 28 de Mayo la escuadrilla recibió la orden de destacarse al sur para ejecutar una misión de rescate de personal de la Estación Aeronaval Calderón, en la isla Borbón, Malvinas. 

El día 31 el 2-H-231 se trasladó desde Viedma a Río Grande, arribando a las 17 Hs. el día 01 de Junio dos Sea King se destacaron a Malvinas en el límite de su autonomía; en tanto el 2-H-231 se dirigió a Rió Gallegos para mantenerse como helicóptero de rescate desde esa base.

Finalmente el 03 de Junio el 2-H-231 arriba a la Base Aeronaval Comandante Espora, mientras que los 233 y 234 regresan a Viedma para continuar con los vuelos antisubmarinos. Durante los próximos días se alista el helicóptero junto al 234 para embarcarse en el rompehielos ARA Almirante Irizar, que se dirigiría a las Malvinas para desempeñarse como buque hospital. El 08 de Junio se embarcan los dos helicópteros.

El 11 de Junio, en proximidades de la provincia de Santa Cruz se efectuaron vuelos de transporte con los dos helicópteros embarcando personal y carga, tarea que se repitió el día 12. El 13 de junio comenzó la evacuación de heridos desde Puerto Argentino con el 2-H-234. El día 17 el rompehielos navegó a Comodoro Rivadavia para desembarcar los heridos, tarea que se realizó el día 18 con el 2-H-231.

El 19 de junio el buque regresa a Malvinas. El día 20 el 2-H-231 se mantenía en guardia de búsqueda y rescate mientras el 2-H-234 se embarcó en el Buque Hospital británico Uganda para evacuar heridos argentinos. Entre el 21 y el 25 se embarcaron prisioneros y el buque se dirigió a Ushuaia y Puerto Madryn donde se los desembarcó. El 26 de Junio los helicópteros se trasladan desde Puerto Madryn hacia la Base Aeronaval Comandante Espora, finalizando así su actuación en el conflicto.


Su última operación fue realizada a bordo del Portaaviones ARA "25 DE MAYO" el 16 de julio de 1986 en una de las Etapas de Mar de la Fuerza Aeronaval Embarcada, realizando ejercicios antisubmarinos y guardias SAR.



Registró su último vuelo el 22 de agosto de 1986 registrando un total de 2686,6 hs. totales en servicio, permaneció almacenado por varios años en el Taller Aeronaval Central, canibalizado en beneficio de repuestos para otras unidades.



En el año 2007 el Comando de la Aviación Naval ordenó que sea entregado al Museo de la Aviación Naval para su restauración. El MUAN siempre tuvo interés en preservar esta unidad por ser la primera aeronave que tocara suelo malvinense el 2 de abril de 1982.





Los trabajos de restauración comenzaron en octubre de 2007 por parte del personal del Museo, los que incluyeron un repintado completo de toda su estructura, la cual se encontraba en muy buen estado de conservación.


Las tareas de pintura se realizaron respetando los colores  e inscripciones que la aeronave poseía en 1982, conmemorando su participación activa en el conflicto de Malvinas.






El montaje final de las piezas mayores, tren de aterrizaje y rotor principal fue hecho en colaboración con personal mecánico de la misma Escuadrilla que lo operó durante tantos años, en su mismo hangar.


Finalmente el 16 de mayo de 2009 fue presentado en exposición con los colores que lucía en 1982, en el helipuerto frente al Hangar Tecnológico del MUAN, para la Noche de los Museos II, en Bahía Blanca.




OTRAS UNIDADES

SIKORSKY SH-3D Sea King – cn 61-391 (US NAVY) – Bahía Blanca

http://arqueologiaaeronautica.blogspot.com.ar/search/label/SIKORSKY%20SH-3D%20Sea%20King%20%E2%80%93%20c%2Fn%2061-391