domingo, 29 de marzo de 2015

NORTH AMERICAN T-28 A-NT Fennec – Matr. 3-A-333 – Bahia Blanca


Estos aviones nacieron como un desarrollo para el reemplazo del NA T-6 Texan. El prototipo del T-28 realizó su primer vuelo el 24 de septiembre de 1949.  Se trata de un robusto monoplano biplaza propulsado por un motor radial Wright R-1300 y tren de aterrizaje triciclo y retráctil. Tan satisfactorias fueron las pruebas iniciales que el T-28 entro en servicio en al año siguiente en la US Air Force.

En total se fabricaron 1.948 ejemplares que prestaron servicio en las fuerzas armadas de los Estados Unidos, hasta 1984 cuando son retirados del servicio los últimos que estaban operativos con la US Navy y en los servicios militares de veintisiete países.

El T-28 tuvo una activa participación en misiones de apoyo aéreo cercano durante la guerra de Vietnam por parte de aeronaves empleadas por los Estados Unidos y por Vietnam del Sur. Otros ejemplares fueron utilizados por la CIA en misiones de contra insurgencia en el Congo. 
NA T-28 Fennec del Armeé de l´Air estacionados en Batna, Argelia, 1960. (Colección C.REQUI)

Entre 1956 y 1959, la "Armée de l'Aire française" está comprometido en una guerra contra la insurgencia en Argelia y desea reemplazar los envejecidos NA T-6 que utiliza en misiones de observación y apoyo a las fuerzas terrestres.
T-28 del Armée de l'Air estacionados en Batna Argelia -Junio de 1961

La Fuerza Aérea ordenó 146 células de T-28 A remanentes de EE.UU a una compañía llamada Pac-Aero, quien los vende a civiles después de su conversión mediante la instalación de motores  Wright R-1820-56S Cyclone de 1.300 hp recuperados de bombardero B-17 excedentes y palas triples de T-28B. La empresa responsable del montaje de estos elementos es Pacific Airmotive (Burbank), quien incluía cuatro puntos de anclaje de armamento subalares. La versión fue llamada FENNEC (zorro del desierto por los de francés) y tuvo su primer vuelo 10 de marzo 1960.

Los primero 24 aviones equiparon a partir de julio de ese año al escuadrón EALA 3/9. Siguieron los EALA 3/10 de Batna, EALA 3/5 en Mecheria y EALA 3/4 por entonces en Télergma. Bône fue elegido en primer lugar, debido al peligro de las zonas a proteger (la presa eléctrica cerca de Túnez y la zona montañosa de la frontera).

Dos T-28 estacionados en Argelia. En segundo plano el 3-A-333 luciendo el numeral 17 del Armée de l'Air (Foto Demasson)

Finalizado sus servicios en Argelia, el Armée de l'Aire los puso a la venta en 1964 y los principales compradores fueron Argentina y Marruecos. El 26 de Junio de 1966, la Armada Argentina cerró un contrato de compra por 45 T-28S Fennec con la empresa francesa OFEMA. Para el año1967 la Aviación Naval Argentina adquirió un total de 65 aviones T-28F de los excedentes del Armee de l'Air, 10 de las cuales fueron utilizados como fuentes de repuestos, uno más fue adquirido fue empleado como prototipo del modelo T-28T navalizado.

Estas aeronaves fueron repartidas entre la Escuela de Aviación Naval,  la 2º Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales y la 1º Escuadrilla Aeronaval de Ataque, quien operó con estos medios hasta que esta recibió los Aermacchi.

En ocasión de la Revista Naval de Febrero de 1967, efectuaron su presentación en público, cuando una escuadrilla de 8 Fennec al mando del Capitán de Corbeta James Whammond sobrevoló las costas de Mar del Plata.

Un grupo de 13 aeronaves fueron navalizados y denominados T-28P. El estudio y conversión de los aviones fue ejecutado íntegramente en la Base Aeronaval Punta Indio e incluía la instalación de una serie de refuerzos estructurales, la instalación de un gancho de frenado y la modificación de las hélices. Estos operaron en la 2º Escuadrilla Aeronaval de Ataque, con asiento en la Base Aeronaval Comandante Espora y periódicamente operaban desde la cubierta del portaaviones ARA 25 de Mayo.

El avión del museo es el ex USAF 51-7817 cuyo número de serie es 174-670 y fue construido por la North American Aviation en 1950 correspondiendo al modelo T-28A-NI, una versión utilizado para instrucción, equipado con un motor Wright R-1300.

Durante su servicio en el Armeé de l´Air voló múltiples misiones de combate y reconocimiento armado en Argelia y era identificado con el numeral 17 el cual pertenecía al escuadrón EALA 3/9 (7/72 y 12/72 agrupación de escuadrones) y dependiente GATAC 1con base en el BA 213 en Bône.
El 3-A-333 identificado con el numeral 17

Ingresó al país el 26 de junio de 1966, en septiembre es incorporado a la dotación de la Escuela de Aviación Naval, en la Base Aeronaval Punta Indio, Provincia de Buenos Aires, con la matricula naval EAN-113 y el numero DIMA 0582 (Dirección de Material de la Armada). En noviembre de 1968 es transferido a la 1º Escuadrilla Aeronaval de Ataque y es rematriculado como 1-A-262.




A principios de la década de los `70 un grupo de Fennec fue empleado como plataforma de ensayo para misiles  aire-superficie Martín Pescador de diseño nacional, desarrollado por CITEFA. Se estima que este ejemplar fue uno de los que participaron en este programa aunque no hay registros claros al respecto.

A mediados de los años `70 como consecuencia del desgaste, muchos ejemplares ya estaban fuera de servicio, los que aún continuaban operativos fueron movilizados a Tierra del Fuego en 1978, desde donde realizaban patrullas, durante el conflicto limítrofe con Chile. En una ocasión una lancha patrullera chilena es ametrallada por estos aviones en aguas argentinas.

Los últimos Fennec operativos fueron reemplazados por los Beech T-34C-1 Mentor, y en 1978, al término de su utilización en la AVIACIÓN  NAVAL, 9 aparatos fueron cedidos a la Aviación  Naval Uruguaya. Oficialmente fue ordenado su retiro con la firma de la Resolución de la Armada N°005 Confidencial , en la cual los T-28 eran desafectados del servicio activo con fecha 3 de Julio de 1979. Sin embargo un grupo de nueve T-28 Fennec fue transferido a la Aviación Naval Uruguaya el 20 de Noviembre de 1979, integrando así el Escuadrón de Apoyo Táctico del Grupo de Escuadrones. Además varios Taco 28 criollos, se encuentran en vuelo en Estados Unidos en manos de particulares.

El 1-A-262 fue dado de baja operativamente en 1979 y fue asignado y transferido a la Escuela de Mecánica de la Armada, que por entonces funcionaba como centro de formación del personal de suboficiales de la Armada, donde fue rematriculado como 3-A-333, una matrícula que hasta entonces no fue utilizada por ningún avión naval.

El avión fue entregado en servicio y en excelente estado de mantenimiento, siendo utilizado como material didáctico al Curso Aviación de dicha escuela, donde sus alumnos desmontaban y montaban sus partes y al finalizar el año lectivo lo ponían en marcha varias veces permitiendo que la mayoría de los alumnos a punto de egresar pasaran por su cabina cumpliendo con estas prácticas, contribuyendo a la formación de numerosas promociones de mecánicos aeronavales.

En 1998 es destinado al Museo de Aviación Naval de la Base Aeronaval Comandante Espora, en Bahía Blanca, Buenos Aires. Se encontraba con algunos faltantes estructurales por lo que fue recuperado y armado con la cola de un T-28P.
Durante algunos años y debido a un lento pero constante deterioro comenzaron los trabajos de restauración, los cuales finalizaron en el 2010, año en que fue expuesto en el parque de aeronaves del museo sobre la pista que simulaba la plataforma de vuelo del portaaviones ARA 25 de Mayo.


Actualmente ocupa una posición debidamente demarcada en el césped del Museo para ser apreciado por el público, junto a otras aeronaves en muy buen estado de conservación. 


Otros T-28 Fennec


N14103 (3-A-208) – Armada Argentina



viernes, 20 de marzo de 2015

NORTH AMERICAN F-86F-30-NA Sabre – Matr. C-122 – Morón


El F-86 Sabre es uno de los primeros iconos de la aviación de caza a reacción fabricado para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El F-86 fue desarrollado por North American Aviation en los años 1940 como un rediseño del FJ-1 Fury y es uno de los aviones de combate más producidos y utilizado por fuerzas aéreas de más de 30 países.

A fines de la década de los `50 la Fuerza Aérea Argentina negocia la adquisición de un lote de 112 Sabres, lo cual iba a conferir a la institución de un poder sobresaliente en la región, sin embargo la compra que no culminó con éxito.

La posible adquisición del Sabre coincidía temporalmente con el desarrollo del I.Ae-33 Pulqui II, que en ese momento ya construido cinco prototipos y cuyo proyecto se encontraba sumamente avanzado. La compra del F-86 llevo a la cancelación del proyecto Pulqui II terminando con las aspiraciones de la Fuerza Aérea Argentina de contar con un caza de construcción propia finalizando una década de apogeo tecnológico en la industria aeronáutica argentina.

Un año después la Fuerza Aérea consigue que la USAF le vendiera 28 unidades del modelo F-30, estos son reacondicionados antes de su entrega por North American en las instalaciones de North American de Palmdale. El contrato incluía el ala de la versión F-86F-40 que contaba con slats de maniobra además de la posibilidad de instalar cuatro soportes subalares para cargas externas.

Por entonces fueron enviados pilotos con larga experiencia en el vuelo de los Gloster Meteor, para cumplir un intensivo entrenamiento en USA. Ya reacondicionados, los aparatos fueron trasladados a la Base Willians (Arizona) donde se encontraban los pilotos y técnicos de la FAA a la espera de ser entrenados en el nuevo aparato. 

Los Sabre arribaron a la Argentina en una serie de vuelos ferry, que comenzaron el 6 de Septiembre de 1960. Este ejemplar es un ex USAAF quien lo identifico como 52-4973A. Originalmente salio de la línea de producción como un  F86-F-30 con el número de serie 191-699 y posteriormente fue modificado al submodelo F-40.

Fue incorporado a la Fuerza Aérea Argentina el 19 de noviembre de 1966 formando parte del 2do grupo de aviones recibidos por la Fuerza en ese año. Recibió la matricula local C-122.

Para el 10 de diciembre de 1960 se completa el arribo al país de todas las aeronaves. El 13 de Diciembre del mismo año en un significativo acto fue presentado junto a otros 22 Sabres al entonces Presidente de la Nación Arturo Frondizi. Por primera vez la Fuerza Aérea se dota de un avión de altas prestaciones, asientos eyectables y con radar de tiro AN/APG-30.

Los 28 ejemplares adquiridos fueron asignados al Grupo 1 de Caza Bombardeo (CB-1) con base en la a la IV Brigada Aérea El Plumerillo, provincia de Mendoza (luego redesignado Grupo 4 de Caza-G4C), conformando dos escuadrones, el primero plenamente operativo y el segundo destinado al entrenamiento de futuros pilotos de Sabre. Se cree que al menos 2 ejemplares fueron desactivados y almacenados en depósito como fuente de repuestos.
El C-122 en primer plano en vuelo sobre la cordillera.

Hacia fines de 1961, y en ocasión de conmemorar las Bodas de Oro de la FAA (1962), creó la Escuadrilla Acrobática Cruz del Sur como equipo de Acrobacia que tuvo brillante desempeño pues realizó notables exhibiciones por todo el país. Siete ejemplares son repintados con un llamativo motivo en colores rojo, azul, amarillo y blanco, con el dibujo de la constelación de la Cruz del Sur en el empenaje. La primera aparición formal se realizó el 12 de enero de 1962 durante un show aéreo celebrado en la Base de la VI Brigada Aérea de Tandil, Provincia de Buenos Aires. El C-122 no fue parte de este grupo de elite.

Durante la Revolución de 1963 de los “Azules contra los Colorados”, los aviones participaron por primera y única vez en situación de combate real en nuestro país al llevada a cabo conjuntamente con otros aviones de la FAA el bombardearon la Base Aeronaval de Punta Indio. No se posee registros de que el -122 participo de estos eventos aunque se supone que de él participaron todos los aviones disponibles.

El C-122 entró en inspección en diciembre de 1963, sin embargo esta se demoró de manera significativa quedando almacenado y siendo lentamente canibalizado, siendo utilizo como fuente de repuestos ante la falta de ingreso al país de los mismos.

Ante la creciente necesidad de mantener un número determinado de aeronaves en servicio, y dado que su estructura no presentaba serios problemas, es recuperado para entrar nuevamente en servicio a partir de septiembre de 1970.


Hacia finales de los 60 sus misiones se habían adecuado al rol de cazabombardero. Esta misión y las nuevas tendencias en el enmascaramiento de aeronaves con un esquema en tres tonos, más acorde a la misión. Así el primer aparato saldría del taller de pintura en 1969, mientras que este esquema sería aplicado progresivamente al resto de la flota.

En Enero de 1976 dos pilotos de la Fuerza Aérea Uruguaya realizaron varios vuelos de evaluación con vistas a su incorporación; y el C-122 formó parte de los 13 aviones probados por ellos, Por entonces se pretendía retirarlos del servicio tras la incorporación de los A-4C. Esta transferencia a la FAU fue luego vetada por los EE.UU., por tratarse de material “donado” vía MAP (Military Assistance Program) que prohibía la venta o entrega a terceros.

En 1978 durante la crisis fronteriza con Chile los Sabres operativos se despliegan rápidamente a la base Aérea de Rio Gallegos, provincia de Santa Cruz, desde donde darían cobertura aérea y defensa de gran parte del sur argentino; este aparato fue uno de los 6 aviones F-86 que penetraron por pocos minutos el espacio aéreo chileno, hecho considerado una clara violación por parte de la Argentina.
patagonia
Mapa de planes de ataque y defensa argentinos, 1978 

Finalmente el C-122 se encontraba entre uno de los últimos Sabre que volaron en la FAA. Entre 1979 y 1980 el escuadrón fue desactivado temporalmente quedando brevemente inactivo. Los aviones permaneciendo por un corto periodo almacenado en su base, entrando nuevamente a su condición de vuelo operativo a pesar de ser ya veteranos, mientras se esperaba la decisión final de darles su definitivo retiro.

A principios de 1982 los aviones sobrevivientes fueron puestos nuevamente en servicio. Durante el conflicto por las Islas Malvinas de 1982, los 10 F-86F permanecieron en el Plumerillo, Mendoza cumpliendo 437Hs de vuelo en misiones CAP en la zona de Cuyo. Sin embargo en el libro “Malvinas, La Guerra Aérea”, indica que se había pensado en reactivar los siete (?) F-86 que estaban en condiciones para entrar en combate (o probablemente se hubiesen quedado en la IV Brigada para defender Mendoza de una posible incursión chilena), pero por el estado de las máquinas, la poca habitualidad de los pilotos en la máquina ya que habían dejado de volar en ella hacía tiempo, entre otras-, se decidió no reactivarlos.

En los años subsiguientes a la Guerra de Malvinas la utilización del Sabre se intensifico debido a la falta de aeronaves debido a las pérdidas sufridas por la IV Brigada Aerea durante la misma que involucro a varios A-4C Skyhawk. Sin embargo, el desgaste y los años de las células hacían notar la necesidad de un rápido y definitivo retiro del servicio.

Esto lamentablemente llegaría con un fatal accidente. El 19 de junio de 1986 una escuadrilla de cuatro aparatos compuesta por cuatro aviones que incluía al C-122 junto con losC-104, C-120, y C-127 cumplían un vuelo de entrenamiento aire-aire de en cercanías de la localidad de Philips (Mendoza). Durante la misión, el C-120 tripulado por el Alf. S. Rampezotti sufrió el plegado de un plano alar como consecuencia de fatiga de material. El impacto del ala contra el propio fuselaje tuvo consecuencias fatales para su piloto, en tanto que el aparato cayó en los márgenes del Ríp Tunuyán.

A raíz de ello se inmovilizaron los nueve Sabres sobrevivientes, y finalmente el Escuadrón II fue desprogramado mediante orden TXT 6128 GHO fechada el 15 de agosto de 1986; en ese momento se encontraba al mando del Vcom. Guillermo Perondi. El último vuelo de un Sabre se registró el 15 de agosto de 1986.

La despedida formal se efectuó el 2 de diciembre de 1986 cerrando una carrera de casi 26 años de servicio, con 66.944:10 horas voladas y 219 pilotos calificados. El C-122 se encontraba entonces entre los aviones sobrevivientes y fue enviado como material didáctico a la Escuela de Suboficiales en Córdoba (ESFA).
Crédito al sitio Roll Out y al fotógrafo Carlos Abella

10 años después, en agosto de 1996 se realizó su transferencia al Museo Nacional de Aeronáutica (MNA), en muy buen estado general, aun en condición de puesta en marcha.
Desde entonces permaneció a la intemperie, en el predio del viejo museo, en Aeroparque Jorge Newery, Buenos Aires, deteriorándose rápidamente con el transcurso de los años, hasta que con el comienzo del nuevo milenio perdió su camuflaje original por una terminación verde (primer) en principio, y luego en un esquema ficticio nunca usado por la FAA.
Crédito al sitio Roll Out y al fotógrafo Carlos Abella

Con la mudanza del Museo Nacional de Aeronáutica a la Base Aérea de  Morón, fue por un tiempo puesto en “depósito” y luego de su recuperación fue exhibido en el hangar 2 junto con los recién restaurados C-47 “El Montañés” y el Beaver.
Estado en que se encontraba en deposito (crédito al sitio Linea Ala)

Durante las Jornadas de Puertas Abiertas de 2007 fue sacado del hangar y brevemente exhibido entre el Bell UH-1H y el Lincoln, en la plataforma principal, sin marcas ni matrícula visible, excepto una pequeña calcomanía del escudo del CB-1.
Los trabajos de restauración (Cerdito a C. Abella 29-sep-07)

A mediados de septiembre de ese año, fue nuevamente hangarado, en el hangar nro.4 donde comenzaron importantes trabajos de reacondicionamiento. Allí se lo despintó completamente una vez más, y cuando se vio el buen estado de la superficie, se decidió dejarlo en terminación aluminio, como en las primeras épocas de su vida operativa.
Los mismos trabajos, un poco mas avanzados (Cerdito a C. Abella 29-sep-07)

Un detalle interesante de esta restauración fue que durante la remoción de las varias capas de pintura, “aparecieron” en el ala las marcas originales de la USAF, las que fueron imposibles de quitar a pesar de los esfuerzos del personal del MNA. Así, aunque no estaba en los planes, se debió pintar ambas alas de color aluminio, todo lo contrario del fuselaje que exhibe una excelente terminación metal pulido.
El C-122 expuesto en Morón vuela 2014

El estado general, luego de esta restauración es impecable, luciendo como lo hacía en los primeros años de su servicio en la Fuerza Aérea Argentina, con una única salvedad en el tamaño de la escarapela nacional, más pequeña que la usada en el CB-1.