lunes, 26 de octubre de 2015

de HAVILLAND DHC-6 200 FF Twin Otter – Matr. AE-259 – Cerro Ñuñorco Chico, Tucumán



En agosto de 1974, comenzó una operación que consistía en estacionar efectivos y medios del Ejército Argentino en la ciudad de Tucumán, entre ellos una sección de cuatro helicópteros Bell UH-1H Huey que realizaban operaciones de reconocimiento aéreo de forma regular, además cumplía con funciones de transporte de tropas, patrullaje, escolta aérea armada, sostén logístico y apoyo a la comunidad. Estas actividades estaban encuadradas en un esfuerzo que las fuerzas armadas realizaban en el marco de la conocida como “lucha antisubversiva” que se desarrollaba bajo la conducción del comandante de la V Brigada de Infantería (Br. I. V), General. Luciano B. Menéndez. Estas actividades llegaron a un nivel de un operativo formal respaldado por decreto presidencial secreto en febrero de 1975. 


Vale recordar que por entonces la provincia de Tucumán estaba ocupada en sus zonas rurales y boscosas por el denominado Ejército Revolucionario del Pueblo, que pretendía formar un estado independiente que fuera reconocido por las Naciones Unidas como estado beligerante. El gobierno democrático que se encontraba en ese momento por María Estela Martínez de Perón ordenó a las Fuerzas Armadas Argentinas el planeamiento militar con el fin de eliminar al terrorismo subversivo.
Junto a los UH-1H fueron utilizadas en estos operativos diversas aeronaves de transporte para el traslado de tropas y pertrechos, incluido aviones de la Fuerza Aérea Argentina como los C-130 Hércules.


El 5 de enero de 1975, pasando el mediodía, el de Havilland DHC-6 200 FF Twin Otter matrícula AE-259, número de serie 140, que fue incorporado al Escuadrón de Aviación de Apoyo General 603 el 20 de agosto de 1968 y que se encontraba en servicio en la Sección de Aviación del III Cuerpo de Ejército fue declarado en emergencia mientras sobrevolaba la Quebrada del Aconquija entre Tafí del Valle y Acheral. El avión había despegado desde Córdoba con destino a Tucumán, trasladando al comandante del III Cuerpo de Ejército, General Enrique E. Salgado, al comandante de la Br. I. V, General Ricardo A. Muñoz, y 8 oficiales de sus estados mayores cumpliendo un vuelo de traslado de autoridades y reconocimiento de la zona selvática de la provincia donde se suponía operaba la guerrilla.


Tras perderse contacto con la aeronave desde el aeropuerto Benjamín Matienzo se declaró en emergencia, utilizándose distintas aeronaves en su búsqueda, entre ellas un avión Piper y dos helicópteros para rastrear la zona. Las condiciones de vuelo se dificultaron debido a la meteorología, sin embargo las mismas continuaron hasta la noche sin resultados positivos temiendo lo peor ya que no había ninguna comunicación con los ocupantes del avión.
Al día siguiente a primera hora de la mañana continuó la búsqueda en condiciones meteorológicas adversas. Lamentablemente, luego de varias horas de rastrillaje, en el que intervinieron personal de policía montado a caballo, tropas de la Guardia de Infantería, Gendarmería y efectivos del Ejército Argentino destacados en la zona de Famaillá, se avistaron los restos del avión totalmente destruido en un radio de 20 metros, confirmándose que la máquina se había estrellado a unos 2.000 m de altura contra una ladera del Cerro Nuñorco Chico. En el lugar se observó los restos del avión incendiado luego del impacto y todos sus ocupantes perecieron carbonizados 


El accidente fue utilizado publicitariamente por la guerrilla, ya que la unidades de propaganda difundieron la versión de que el AE-259 había sido derribada por fuego de ametralladoras antiaéreas obtenidas por el ERP en el copamiento del Batallón de Comunicaciones 141 (B Com 141) de Córdoba el día 28 de febrero de 1973., que hicieron impacto sobre el timón del avión, haciendo que se precipitara contra el terreno. Como consecuencia del atentado, el Operativo Independencia vio postergada su iniciación debido a que debía nombrarse a los comandantes del 3er Cuerpo de Ejército y Brigada V y sus estados mayores.
A causa del ataque perdieron la vida 13 integrantes de esa fuerza:
  • Comandante del 3er Cuerpo de Ejército General Br. Enrique Eugenio Salgado
  • Comandante de la 4ta. Brigada de Infantería General Br. Ricardo Agustín Muñoz.
  • Coronel Eduardo Wilfredo Cano, integrante del Estado Mayor.
  • Teniente Coronel Oscar Rubén Bevione, integrante del Estado Mayor.
  • Teniente Coronel Pompilio Schilardi, integrante del Estado Mayor.
  • Teniente Coronel Pedro Santiago Petrecca, integrante del Estado Mayor.
  • Mayor Roberto Dante David Biscardi, integrante del Estado Mayor.
  • Mayor Pedro Antonio Zelaya, integrante del Estado Mayor.
  • Mayor Héctor Abel Sánchez, integrante del Estado Mayor.
  • Mayor Aldo Emilio Pepa, integrante del Estado Mayor.
  • Capitán Roberto Carlos Aguilera, piloto y comandante de la aeronave.
  • Teniente 1ro Carlos Eduardo Correa, copiloto.
  • Sargento 1ro Aldo Ramón Linares, mecánico de vuelo.






viernes, 16 de octubre de 2015

BELL 212 – Matr. AE-451 – Isla Shetland del Sur.



La Aviación de Ejército se ha caracterizado por poseer una flota de helicópteros muy grande debido fundamentalmente al tipo de misión que cumple, siendo su principal parque aéreo el helicóptero Bell UH-1H, con una flota total de cerca de 60 unidades a lo largo de su historia. Sin embargo para tareas de traslados VIP decidió la utilización de helicópteros bimotores Bell 212. Ha operado con dos de estas versátiles aeronaves matriculadas AE-450 y AE-451, incorporándolos al servicio activo en 1976.

El 15 de Septiembre de ese año un avión de patrulla marítima Lockheed SP-2H Neptune de la Armada Argentina de accidenta en la ladera de la isla Levingston, en el Archipiélago Shetland del Sur. Durante los meses subsiguientes comienza a prepararse una operación de rescate de los restos de su tripulación, siendo elegido al Bell 212, ya que se trataba de una unidad recién incorporada y con excelentes capacidades para operar en las difíciles condiciones que se esperaba encontrar en el lugar del siniestro.

En los primeros días de enero de1977 se inició la operación para intentar recuperar los restos de los tripulantes, para ello se destacaron andinistas del Ejército Argentino junto al helicóptero Bell 212, matrícula AE-451, cuyo número de serie es el 30769,

El grupo de andinistas intentaron el difícil ascenso de la ladera a más de 1.500 metros de altura. Mientras estos realizaban esta difícil tarea el AE-451 realizó un vuelo de reconocimiento sobre el monte sufriendo un grave accidente precipitándose a tierra sufriendo graves daños y la terrible perdida de sus tres tripulantes, el Teniente Primero Mario García, el Teniente Alejandro Merani y el Sargento Mecánico Ricardo Segura.

Ante esta nueva tragedia, en la cual se sumaban nuevas pérdida de vidas, la mayor registrada en accidentes aéreos en más de cien años de presencia antártica argentina, se decidió no volver a intentar el rescate de los cuerpos.

Los cuerpos de los tres tripulantes fueron recuperados siendo velados inicialmente a bordo del rompehielos ARA General San Martín (Q-4) donde recibieron los honores que merecidamente les correspondía. Finalmente los mismos fueron traslado desde la Antártida hasta la ciudad de Ushuaia a bordo del Aviso ARA Francisco de Gurruchaga (A-3), comandado por el Capitán de Corbeta Carlos Alberto COLI.

La travesía desde la Antártida a través del Canal de Drake fue toda una odisea debido a un gran temporal que se abatía en la zona e inicialmente se sugirió demorar el cruce. Sin embargo se decidió realizarlo ya que en la ciudad de Ushuaia los familiares esperaban desde varios días atrás y con gran dolor a sus seres queridos fallecidos. Finalmente 48 horas después el ARA Francisco de Gurruchaga arribó a Ushuaia, algo maltrechos pero con el orgullo de haber cumplido con la triste misión.

NOTA
Debido a la falta de imágenes del Bell 212 AE-451 se recuerda a este graficándolo con imágenes del AE 450, actualmente en servicio en la Aviación de Ejercito de la República Argentina. Crédito de las imágenes a quien corresponda.







miércoles, 7 de octubre de 2015

LOCKHEED SP-2H Neptune – Matr. 2-P-103 – Shetland del Sur









El 15 de Septiembre de 1976 en horas de la mañana, el avión SP-2H Neptune, matrícula 2-P-103 (N° DIMA 0644; ex US Navy BuNo 131535) incorporado a la Armada Argentina el 23 de mayo de 1970, cumplía uno de los rutinarios vuelos de reconocimiento glaciológico sobre las costas de la Antártida Argentina, muy común por aquellas épocas, al mando del Capitán De Corbeta Arnaldo Mutto, quien poseía una importante experiencia con aviones Albatros en la Antártida, habiendo acuatizado en la isla Decepción.

Las condiciones meteorológicas no eran las más propicias en el momento del despegue en el área de operaciones dos centros de baja presión se ubicaban a ambos lados de la península antártica, con nubosidad media, lo que permitiría la observación visual, esperándose encontrar zonas de mayor nubosidad, que obligaría a una navegación instrumental. a medida que el tiempo corría las mismas empeoraron a tal punto de convertirse en condiciones totalmente adversas.

Dentro del itinerario estaba previsto realizar una reposicionamiento de la navegación en la vertical del Archipiélago Shetland del Sur, punto de referencia conocido y necesario para actualizar la navegación, que por aquella época era bastante precaria en relación a los actuales sistemas de posicionamiento global. La navegación en general era radioeléctrica con apoyo de radioayudas continentales y recalada visual sobre puntos geográficos conocidos. Además se contaba con apoyo de la computadora táctica del avión, recta de sol y estrellas de deriva para verificar la derrota.

Tanto el Oficial Táctico / Navegante como el meteorólogo de abordo tenían un arduo trabajo, en especial durante el cruce del Pasaje de Drake. La planificado del vuelo incluía combustible para operar a máxima autonomía, con punto de no retorno en un punto medio del Estrecho de Drake por pérdida de un motor, y alternativas en territorio continental Argentino, a una altitud de vuelo no mayor a 10.000 pies durante su traslado sobre el mar.

El vuelo era controlado por varias Estaciones de Comunicaciones y cada 30 minutos se informaba el vuelo normal, con posición y estima al próximo punto en ese período. Una vez pasado el Cabo de Hornos la actividad de la tripulación se convertía en una rutina, donde la verificación de la posición, la estima del combustible y la situación meteorológica era la principal preocupación de la misma.

A pesar de las especulaciones sobre lo que ocurrió en ese momento actualmente se desconoce las verdaderas causas por las que el avión se estrelló contra la elevación conocida como Punta Barnar, en la Isla Livingston, Archipiélago Shetland del Sur, en la posición 62º46’ de latitud Sur y 60º21’ de longitud oeste, aproximadamente a 20 Km. al noreste de la Isla Decepción.
Isla Livingston, Archipiélago Shetland del Sur


A 12:45 horas la Base Naval Antártica Almirante Brown, una de las estaciones de control, al no recibir informar vuelo normal y la posición de la aeronave declara la situación de incertidumbre de ésta, primera fase de emergencia por pérdida de comunicaciones del avión. De inmediato comienza su búsqueda por parte de medios de la Armada Argentina, de la Armada de Chile y de la Fuerza Aérea Argentina. Otro avión similar, el Neptune matrícula 2-P-101, que en ese momento estaba realizando un vuelo sobre el archipiélago fueguino, inició de inmediato el cruce del Pasaje Drake para buscar el avión en emergencia.

Esperando que una pérdida total de comunicaciones, que sumado a otra falla, imposibilitara la comunicación del avión, hizo que se mantuvieran en alerta y con las luces de pista prendidas de Bases y aeródromos australes, hasta el límite de la autonomía del avión.
El Neptune 2-P-101 que participó en el primer vuelo de búsqueda y rescate del 2-P-103

Luego de que el 2-P-101 sobrevolara la zona durante varias horas hasta el fin de su autonomía, en una búsqueda totalmente difícil por las severas condiciones meteorológicas que incluían peligrosas formaciones de hielo en la estructura de la aeronave, regresó a su base en Rio Grande, a la cual llego con fallas mecánicas de importancia.
El Neptune 2-P-101 en la Base Aeronaval Río Grande

El mismo avión, solucionadas sus problemas técnicos y tripulación continuaron la búsqueda durante los días 16 y 17 de septiembre sin resultados positivos. Después de una intensa búsqueda que incluyo varios medios aéreos y navales, los restos del avión fueron localizados recién el día 24 de Septiembre de 1976, desde un avión DHC-6 Twin Otter de la Fuerza Aérea Argentina, de la dotación de la Base Aérea Vicecomodoro Marambio.

Recién allí se confirmó lo que se esperaba seria el luctuoso fin del Neptune 2-P-103, la destrucción total de la aeronave y tristemente la muerte de sus tripulantes y su único pasajero, el periodista Rodolfo RIVAROLA, Director y camarógrafo de Canal 13 de la televisión local de Río Grande, Tierra del Fuego. Momentos antes del vuelo fue desembarcado un Cabo Principal Armas para que pudiera embarcar el Señor Rivarola. El resto de la tripulación estaba compuesta por:

· Comandante Aeronave, Capitán de Corbeta Arnaldo Mario MUTTO

· Copiloto Teniente de Navío Miguel BERRAZ

· Meteorólogo Teniente de Navío Romualdo MIGLIARDO

· OCO/Navegante Teniente de Corbeta Claudio María CABUT

· Mecánico de Vuelo Suboficial Segundo Nelson VILLAGRA

· Operadores de Equipos Electrónicos Suboficial Segundo Juan NOTO

· Armas Suboficial Segundo Roberto BRIZUELA

· Radio Operador Cabo Principal Omar COMPASTRI

· Cabo Primero Jesús ARROYO

· Operadores de Equipos Electrónicos Cabo Primero Benjamín SOESA


El día 11 de enero de1977 se inició una operación para intentar recuperar los restos de los tripulantes, para ello se destacaron andinistas del Ejército Argentino, y un helicóptero Bell 212, matrícula AE-451. Lamentablemente esta aeronave y su tripulación se perdieron, falleciendo el Teniente Primero Mario García, Teniente Ramón Merni y el Sargento Ricardo Segura desistiéndose de esta segunda operación.